Auf der Basis vorangegangener Untersuchungen und nach Befragung der zuständigen Straßenbauämter wurde ein Kollektiv von Untersuchungsstrecken gebildet, das aus den vier Querschnittstypen b2, c2, d2 und e2 bestand. Davon lagen 91 Strecken in den alten und 24 in den neuen Bundesländern. Dieses Streckenkollektiv besaß eine Gesamtlänge von rd. 760 km. In einer ergänzenden Sonderuntersuchung wurden weitere 14 Untersuchungsstrecken mit b2+1-Querschnitten einbezogen. Ausgerechnet wurden i.d.R. Unfalldaten zwischen 1988 und 1995. Für das ursprüngliche Kollektiv standen insgesamt 6600 Unfälle für die Auswertung zur Verfügung. Sie bildeten die Grundlage für die Berechnung der Unfallkenngrößen (Unfallrate, angepasste Unfallkostenrate und angepasste durchschnittliche Unfallkosten) für die einzelnen Strecken, die Querschnittstypen gesamt und für weitere verschiedene Merkmalskollektive. Die Untersuchungsstrecken in den alten und neuen Bundesländern wurden dabei grundsätzlich getrennt betrachtet. Die Verteilung der Unfälle nach Querschnittstypen und verschiedenen Merkmalen wie Unfalltypen, Unfallarten oder -ursachen ergab zum Einen Unterschiede zwischen den einzelnen Querschnittstypen, zum Anderen aber auch zwischen den alten und neuen Bundesländern. Die Unfallkenngrößen der Strecken in den alten Bundesländern fielen für den c2-Querschnitt gegenüber dem breiteren b2-Querschnitt günstiger aus. Dies wurde auch bei Betrachtung der unterschiedlichen Datenkollektive sichtbar. Dabei war vor allem die Unfallschwere auf b2- Strecken größer. In den neuen Bundesländern zeigten sich wegen des geringen Streckenkollektivs und der problematischen Datenlage aufgrund des sich rasch ändernden Unfallgeschehens im Vergleich zu den alten Ländern unterschiedliche Ergebnisse. Hier hatten der b2- und der d2-Querschnitt günstigere Werte als der c2. Für das b2+1- Kollektiv konnten im Untersuchungszeitraum 489 Unfälle mit Personenschaden oder schwerem Sachschaden erfasst werden, davon 393 Streckenunfälle (Unfalltypen 1 und 4 bis 7). Überholunfälle traten etwas öfter auf als auf den b2- Strecken, was aber durch die größere Anzahl der Überholvorgänge an sich bedingt ist. Bei den Unfallarten entfielen rd. 30 % auf "Abkommen von der Fahrbahn nach links oder rechts" und rd. 20% auf "Zusammenstoß mit einem Fahrzeug, das entgegenkommt". Beide Unfallarten sind damit auf b2+1-Strecken häufiger anzutreffen als auf b2- Querschnitten. Die Unfallrate, die Unfallkostenrate und die durchschnittlichen Unfallkosten sind sowohl bei den Streckenunfällen als auch bei allen Unfällen auf b2+1Querschnitten geringer als auf den b2-Querschnitten. Dabei liegen vor allen Dingen die Unfallkostenraten recht deutlich unter dem Niveau der b2-Strecken. Die Unfälle mit schwerem Personenschaden treten auf den b2+1- Querschnitten zwar seltener auf, sind aber i.d.R. schwerer. Es ergab sich keine Abhängigkeit der Unfallrate von der Verkehrsstärke. Beim Vergleich der Unfallkenngrößen bei den für b2+1-Querschnitte typischen Verkehrsstärken (DTV > 12.500 Kfz/24h) erwies sich der dreistreifige Querschnittstyp als eindeutig sicherer.