Detailergebnis zu DOK-Nr. 44812
Integrierte ATT Strategien für städtische Hauptverkehrsstraßen: DRIVE II Projekt PRIMAVERA - 4. Das Corso Grosseto Experiment (Orig. engl.: Integrated ATT strategies for urban arterials: DRIVE II projekt PRIMAVERA - 4. The corso grosseto experiment)
| Autoren |
F. Biora |
|---|---|
| Sachgebiete |
6.7 Verkehrslenkung, Verkehrssteuerung, Telekommunikation |
Traffic Engineering + Control 36 (1995) Nr. 11, S. 613-617, 7 B, 4 T, 3 Q
Der Corso Grosseto verbindet wichtige außerstädtische Verkehrszentren (Flughafen, Autobahnen) mit dem Zentrum von Turin. Der Feldversuch schließt insgesamt sieben signalgesteuerte Knotenpunkte sowie eine Autobahnanschlußstelle ein. Der 1.800 m lange Streckenabschnitt ist während der Spitzenstunden überlastet, so daß einzelne Knoten durch Rückstaus beeinträchtigt werden. Die Knotenpunkte werden durch eine UTOPIA/SPOT-Steuerung überwacht. Vier verschiedene Strategien wurden für den Feldversuch ausgewählt: (1) Knotenpunkt-Koordinierung, (2) Bus-Bevorrechtigung, (3) Geschwindigkeitsbegrenzung und (4) Geschwindigkeitsempfehlung. Bei der Knotenpunkt-Koordinierung werden drei unterschiedliche Strategien getestet: Die einfachste Strategie verfolgt eine Berücksichtigung von überlasteten Verbindungen zwischen zwei SPOT-überwachten Knotenpunkten bei der Steuerung des stromaufliegenden Knotenpunktes, ohne jedoch auf die Synchronisation zu achten. Ziel der zweiten Strategie ist, die Verbindungen zwischen zwei benachbarten Knotenpunkten rückstaufrei zu halten. Dies führt zu einer Synchronisation der Lichtsignalanlagen. Auf der dritten Ebene wird bei der Ziel-(Kosten-)funktion neben der Stauraumüberwachung auch eine Wartezeitbetrachtung berücksichtigt. Die Strategie zur Bus-Bevorrechtigung prognostiziert die Ankunftszeit des Busses und ermöglicht, Zufahrten und vorhandene Haltestellenbereiche von Fahrzeugen zu befreien. Der dritte Ansatz zielt auf eine Geschwindigkeitsreduktion mittels LSA-Steuerung ab, während die vierte Strategie Empfehlungen für die optimale Geschwindigkeit mittels variablen Anzeigen gibt, um am nächsten Knotenpunkt grünes Licht vorzufinden. Die möglichen Anzeigen liegen zwischen 50 km/h und 70 km/h. Kombinationen der verschiedenen Strategien wurden mit der NEMIS-Simulation getestet und die Ergebnisse im Hinblick auf Sicherheit, Leistungsfähigkeit und Emissionen bewertet. Der Feldversuch fand zwischen Oktober 1994 und Juni 1995 statt, als Daten wurden Verkehrsstärken, Reisezeiten, Staulängen und Halte ermittelt. Die Ergebnisse sind: Reduktion der Reisezeiten entlang der Strecke für den IV (-11 % bis -28 %), der Reisezeiten für den IV im Netz (-10 %), der Schwankungen der Reisezeiten, der Bus-Reisezeiten (-2 % bis -7%), der Halte an den überwachten LSA (-30 %) sowie geringe Veränderungen bei den Staulängen und eine abgeschätzte Reduktion der Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von 5 %.