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Detailergebnis zu DOK-Nr. 45228

Möglichkeiten einer Privatisierung von Bundesautobahnen

Autoren	W. Hahn H. Gratza N. Steenken
Sachgebiete	2.1 Baukosten 2.4 Verkehrsabgaben, Straßenbenutzungsgebühren

Internationales Verkehrswesen 48 (1996) Nr. 6, S. 13-19, 7 B, 17 Q

Das Bundesverkehrsministerium betraute im Herbst 1993 die Unternehmensberatung Roland Berger & Partner mit der Untersuchung von fünf Autobahn-Privatisierungsmodellen: A. Finanzierungsgesellschaft (bundeseigen, mit ausschließlichen Finanzierungsfunktionen); B. Autobahngesellschaft des Bundes (Verwaltungsfunktionen und BAB-Vermögen auf privatrechtliche Gesellschaft des Bundes übertragen); C. Einzelstreckenprivatisierung (Planung, Bau, Betrieb von Einzelstrecken bei privaten Unternehmen mit befristetem Recht auf Maut); D. Regionale Netzgesellschaften (wie Modell C, aber auf Regionen jeweils ausgedehnt); E. Private Autobahn AG ( wie Modell B, Vermögen privat veräußert). Rechnerische Verkehrerzeugungsmodelle mit eingefügten Gebührenelementen ergaben nur geringe Verkehrsverlagerungen für den Pkw-Verkehr auf andere Verkehrsmittel bzw. auf andere Routen im Netz. Sie betrugen für den Lkw-Verkehr je nach eingesetzter Gebühr von 7,5 Pf/km bis 30 Pf/km immerhin 3,5 bis 10 %. Entscheidungsparameter für die Verkehrsverlagerung der Nutzer sind Fahrtziele, Fahrtenhäufigkeit, Abfahrtzeit, Verkehrsmittelwahl, Auslastung (Besetzungsgrad) und Fahrtroute. Das mit der Untersuchung beauftragte Unternehmen empfiehlt letztlich die Umstellung der Finanzierung der Bundesautobahnen von Steuern auf ein nutzerfinanziertes System mit netzweiten streckenbezogenen und zweckgebundenen Gebühren. Dabei sollten die streckenbezogenen Autobahngebühren zunächst nur für schwere Lkw eingeführt werden und schließlich sollte der Markt schrittweise für Planung, Bau, Betrieb und Finanzierung von Autobahnen für private Konzessionäre ohne Totalprivatisierung des BAB-Netzes geöffnet werden.