Detailergebnis zu DOK-Nr. 77337
Trajektoriengestützte Messung der Kapazität signalisierter Knotenpunkte (Orig. engl.: Trajectory-based measurement of signalized intersection capacity)
| Autoren |
W. Fourati B. Friedrich |
|---|---|
| Sachgebiete |
5.15 Verkehrsablauf (Verkehrsfluss, Leistungsfähigkeit) 6.2 Verkehrsberechnungen, Verkehrsmodelle 6.7.1 Verkehrssteuerung mit LSA |
Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board Vol. 2673, H. 10, 2019, S. 370-380, 10 B, 2 T, 40 Q. - Online-Ressource: verfügbar unter: http://journals.sagepub.com/home/trr
Die Kapazitäten von Knotenpunkten sind ein begrenzender Faktor und entscheidend für die Leistungsfähigkeit von Straßennetzen. Daher wurden für die Planung von Knotenpunkten und die optimale Signalsteuerung zahlreiche Methoden vorgeschlagen, um die Kapazität einzelner Bewegungen dort entweder zu schätzen oder direkt zu messen. Sowohl die modellbasierte Schätzung als auch die direkte Messung leiden jedoch unter dem großen Aufwand, der für die Erfassung der relevanten Daten erforderlich ist. Noch schlimmer ist, dass die erhobenen Daten nur eine Momentaufnahme der Kapazität im Zeitverlauf darstellen. In dem Beitrag wird ein alternativer Ansatz zur Schätzung der Kapazität von signalisierten Knotenpunkten im Zeitverlauf vorgeschlagen, bei dem lediglich automatisch generierte Trajektorien von Testfahrzeugen verwendet werden. Die ermittelte Kapazität kann verwendet werden, um den effektiven Sättigungsgrad unter Verwendung der realen Nachfrage zu bewerten oder um hypothetische unterschiedliche Bedingungen in Bezug auf Nachfrage oder Signalisierung zu beurteilen. Der zyklische Betrieb von signalisierten Knotenpunkten ermöglicht die Akkumulation von Trajektorien und damit in der Praxis die Kompensation von potenziell geringen Durchdringungsraten. In einem sequenziellen Prozess werden die Taktzeit (Umlaufzeit) des Knotenpunkts sowie die Annäherungs-Grünzeit und die Sättigungsverkehrsstärken ermittelt. Die Ermittlung der Umlaufzeit und der Grünzeiten basiert auf einem bestehenden Ansatz. Die Ableitung der Sättigungsverkehrsstärken beruht auf der direkten Abhängigkeit von der Sättigungszeitvorfahrt und verwendet zwei zu kalibrierende Parameter. Tests mit einem kommerziellen Datensatz an einem Knotenpunkt in München ergaben eine gute Schätzung der Signalzeiten und Sättigungsstärkenwert, die mit einer Berechnung auf der Grundlage der deutschen Richtlinien vergleichbar sind.