Detailergebnis zu DOK-Nr. 42083
Das ÖPNV-System Freiburg - ein neues Steuerungsverfahren zur Bevorrechtigung des ÖPNV an Lichtsignalanlagen
| Autoren |
R. Hurrle |
|---|---|
| Sachgebiete |
5.3.4 Öffentlicher Personennahverkehr 6.7 Verkehrslenkung, Verkehrssteuerung, Telekommunikation |
Nahverkehr 11 (1993) Nr. 7/8, S. 56-60, 3 B
Mit dem Neubau der Stadtbahnstrecken in Freiburg i.Br. im Jahre 1983, also zu einer Zeit, von der ab mikroprozessorgesteuerte Lichtsignalanlagen zur Verfügung standen und bereits erprobt waren, wurde ein neues Steuerungsverfahren zur Bevorrechtigung des ÖPNV an signalgeregelten Knotenpunkten entwickelt. Das Verfahren erhielt die Bezeichnung "ÖPNV-System Freiburg". Das für die Stadtbahn Freiburg neu entwickelte Steuerungsverfahren ist u.a. durch folgende Eigenschaften gekennzeichnet: Die Stadtbahnzüge sind bevorrechtigt oder können mit eingeschränkter Bevorrechtigung die signalgeregelten Knotenpunkte mit Annäherungsgeschwindigkeiten von bis zu 70 km/h befahren; in den Koordinierungen des Individualverkehrs Grüne Wellen werden für alle Knotenpunktszufahrten verkehrsabhängige Grünzeitmodifikationen vorgesehen, die als Freigabezeiten für den ÖPNV genutzt werden können; nach erfolgten Zugabmeldungen werden die Zwischenzeiten extrem kurz geschaltet; jedem Stadtbahnzug wird grundsätzlich sein eigenes Frei-Signal zugeordnet, Folgezüge brauchen jeweils ein neues Frei-Signal; die Dauer von Haltestellenaufenthalten vor den LSA wird mit tageszeitlichen Abweichungen in den rechnergesteuerten Signalprogrammen vorgegeben. Das für Freiburg entwickelte neue Steuerungsverfahren wurde von den Städten Karlsruhe, Mannheim und Ludwigshafen übernommen. Inzwischen haben sich 160 signalgeregelte Knotenpunkte mit dem ÖPNV-System Freiburg im Betrieb bewährt. Alle Lichtsignalanlagen sind in integrierte Verkehrssteuerungen einbezogen und an Verkehrsrechner angeschlossen, die nach dem Prinzip der zentralen Signalgruppenfernsteuerung arbeiten. Mit dem ÖPNV-System Freiburg läßt sich, abhängig von der Anzahl und Entfernung der Haltstellen, die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von Straßenbahnzügen von bisher ca. 17 bis 19 km/h auf etwa 27 bis 30 km/h anheben.