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Detailergebnis zu DOK-Nr. 44729

Ersatz physischen Verkehrs durch Telekommunikation - Aspekte zum Wissens- und Diskussionsstand

Autoren	W. Vogt
Sachgebiete	6.2 Verkehrsberechnungen, Verkehrsmodelle 6.7 Verkehrslenkung, Verkehrssteuerung, Telekommunikation

Veröffentlichungen aus dem Institut für Straßen- und Verkehrswesen (Univ. Stuttgart), H. 17, 1995, S. 63-102, zahlr. B u. Q

Der Autor beschäftigt sich mit den Innovationspotentialen und den Rahmenbedingungen für die Realisierung der Substitutionspotentiale von Verkehr durch Telekommunikation. Der Beitrag konzentriert sich auf die Anwendungsformen außerhalb des Verkehrsbereichs, jedoch mit Wirkungen auf den physischen Verkehr, also beispielsweise Telearbeit, Teleausbildung, Teleshopping und Videokonferenzen. Die mögliche Substitutionswirkung liegt also vor allem im Personenverkehr. Aus der bisherigen und absehbaren technischen Entwicklung der Telekommunikation (Endgeräte, Netze, Dienste) ist ableitbar, daß sich immer breitere Anwendungsmöglichkeiten mit erheblich verbesserter Qualität anbieten und auch am Markt durchsetzen werden. Bei der Frage nach den Potentialen muß zunächst der Frage nach den möglichen und tatsächlichen Anwendungsfeldern und Nutzern nachgegangen werden. Der Autor führt dies anhand der beiden Beispiele Telearbeit und Videokonferenzen aus. Sind so die möglichen Potentiale gefunden, kann getrennt nach Aktivitäten bzw. nach Fahrtzwecken untersucht werden, ob tatsächlich physischer Verkehr ersetzt werden kann, indem Fahrten entfallen oder Fahrtweiten reduziert werden. Dabei sind Sekundärfolgen, die die Substitutionwirkung mindern, z.B. die anderweitige Nutzung des Pkw am Wohnort, ebenfalls zu berücksichtigen. Anschließend wird über empirische Studien bezüglich der verkehrlichen Wirkungen berichtet. So zeigen US-amerikanische und niederländische Erfahrungen, daß sich die tägliche Fahrtenhäufigkeit der Teleheimarbeiter deutlich reduziert. Die Fahrtenhäufigkeit der Haushaltsmitglieder nimmt erstaunlicherweise ebenfalls ab, wenn auch nicht gleich stark. Bezüglich des Gesamteffekts wird darauf verwiesen, daß die höchsten fahrtzweckspezifischen Potentiale im Ausbildungs- und Geschäfts-/Dienstreiseverkehrs liegen. Berücksichtigt man zusätzlich den Anteil des jeweiligen Fahrtzwecks am Gesamtverkehr, so hat auch der Berufsverkehr große Bedeutung. Schlußfolgerungen des Autors runden den Beitrag ab.