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Detailergebnis zu DOK-Nr. 45324

Dynamische Straßenraumfreigabe für Nahverkehrsfahrzeuge

Autoren	A. Albers
Sachgebiete	5.3.4 Öffentlicher Personennahverkehr 6.7 Verkehrslenkung, Verkehrssteuerung, Telekommunikation

Veröffentlichungen des Instituts für Verkehrswirtschaft, Straßenwesen und Städtebau (Univ. Hannover) H. 17, 1996, 172 S., Anhang, zahlr. B, T, Q

Straßenbahn- und Stadtbahnstrecken gewachsener Streckennetze führen häufig durch angebaute Hauptverkehrsstraßen mit geringer Flächenverfügbarkeit und vielfältigen Nutzungsansprüchen. Die Beschleunigung des ÖPNV durch räumliche Trennung der Verkehrsarten ist in diesen Straßenräumen oft problematisch oder gar nicht möglich. Das Maßnahmenspektrum der Beschleunigung kann für diese Anwendungsfälle mit straßenbündigen, vom Kfz-Verkehr mitbenutzten Bahnkörpern erweitert werden. Indem das Nahverkehrsfahrzeug den Streckenabschnitt als Pulkführer vor dem Kfz-Verkehr gleicher Richtung durchfährt, wird mit der dynamischen Straßenraumfreigabe für den ÖPNV eine zeitliche Priorisierung angestrebt. Zur Anwendbarkeit der dynamischen Straßenraumfreigabe hat die Autorin in ihrer Dissertation aus vorwiegend empirischen Untersuchungen Entscheidungsdiagramme mit netzbezogenen, städtebaulichen und verkehrlichen Einsatzkriterien abgeleitet. Damit kann in jedem Einzelfall die zweckmäßige Führungsform für Nahverkehrsfahrzeuge ermittelt werden. Dabei ist als Ergebnis festzustellen, daß sich spezielle Erfordernisse der dynamischen Straßenraumfreigabe an den Straßenraumentwurf und die Lichtsignalsteuerung ergeben: Das notwendige Freiräumen des Gleisbereiches an Knotenpunkten vom Geradeausverkehr und vom Linksabbiegeverkehr, die Haltestellenlage, die zur Erhaltung der Pulkführung der Straßenbahn/Stadtbahn dienen sollte, sowie die Haltestellenform, die in Abstimmung mit der dynamischen Straßenraumfreigabe auszuwählen ist. Einsatzbereiche der dynamischen Straßenraumfreigabe sind in der Regel gegeben, wenn sich im Streckenzug keine übergeordneten querenden Verkehrsbeziehungen und keine Knotenpunkte mit konkurrierenden ÖPNV-Linien befinden, wenn die Fahrzeugfolge etwa 12 Fahrzeuge je Richtung und Stunde nicht überschreitet und wenn die Kfz-Stärke ca. 1.500 Kfz/Sp-h bei einstreifigem Richtungsverkehr bzw. ca. 3.000 Kfz/Sp-h bei zweistreifigem Richtungsverkehr nicht übersteigt und in Knotenpunktbereichen erforderliche Aufstellspuren für Abbiegeströme angelegt werden.