Detailergebnis zu DOK-Nr. 49169
Die Sache mit der Geschwindigkeit - Geschichte der Tempobeschränkungen im Für und Wider
| Autoren |
H. Praxenthaler |
|---|---|
| Sachgebiete |
0.1 Straßengeschichte 3.9 Straßenverkehrsrecht 6.0 Allgemeines |
Bonn: Kirschbaum Verlag, 1999, 79 S., zahlr. B, Q (Archiv für die Geschichte des Straßen- und Verkehrswesens (FGSV, Köln) H. 15) (FGSV-Nr. G 15). - Online-Ressource: Zugriff über: www.fgsv-verlag.de/g-15
Der erste von vier Abschnitten der Geschichte der zulässigen Geschwindigkeiten im Straßenverkehr umfaßt die Entwicklung von den Anfängen des Automobils bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs. In dieser Phase galt zunächst (1909) als höchste Innerortsgeschwindigkeit die eines "im gestreckten Trabe befindlichen Pferdes - etwa 15 Kilometer in der Stunde". Im Laufe der Zeit wurden Höchstgeschwindigkeiten für den Innerortsverkehr festgesetzt, die nach einer für nur sechs Jahre gültigen Freigabe 1939 durch neue Höchstwerte für Inner- und Außerortsstraßen ersetzt wurden. In den zweiten Abschnitt der Entwicklung fiel 1952 im "Interesse der Flüssigkeit des Verkehrs" die generelle Aufhebung aller Geschwindigkeitsbegrenzungen für Personenkraftfahrzeuge. Steigende Unfallzahlen führten 1957 zur Begrenzung der Innerortsgeschwindigkeit auf 50 km/h und 1972 - 1970 hatte es 19.193 Verkehrstote gegeben - auf eine Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf Landstraßen auf 100 km/h. In die Diskussion um weitere Begrenzungen auch auf Autobahnen, welche die dritte Phase der Tempobeschränkungen einleiten, fiel die erste Ölkrise mit der aus Sorge um die Benzinvorräte verbundenen temporären Begrenzung der Höchstgeschwindigkeiten auf 80 km/h für Landstraßen bzw. 100 km/h für Autobahnen. Der im Anschluß an die Ölkrise 1974/75 durchgeführte Großversuch "Tempo 100 auf Autobahnen" führte ebenso wenig wie der zweite Großversuch ("Waldsterben") 1984/85 zur Einführung einer Höchstgeschwindigkeit (100 km/h) auf Autobahnen; es kam vielmehr zur "Richtgeschwindigkeit" von 130 km/h, der als "empfohlener" Geschwindigkeit nur bedingt Wirkung zugemessen wurde. Die vierte Phase der Entwicklung (etwa ab 1990) steht u.a. unter dem Vorzeichen der Reduzierung des CO(Index 2)-Ausstoßes. Erhebliche Bedeutung erlangte ein Urteil des Bundesgerichtshofes, der 1992 entschied, daß Kraftfahrer bei Überschreitung der Richtgeschwindigkeit von 130 km/h sich nicht auf die Unabwendbarkeit des Unfalls berufen können. Immer mehr Bedeutung bekommt die Harmonisierung der Geschwindigkeitsvorschriften im Rahmen der EG.