Detailergebnis zu DOK-Nr. 49586
Der Bømlafjorden Unterwassertunnel (Orig. engl.: The Bømlafjorden sub-sea tunnel)
| Autoren |
H. Pedersen |
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| Sachgebiete |
15.8 Straßentunnel |
Challenges for the 21st century - Proceedings of the World Tunnel Congress '99, Oslo, Norway, 31 May - 3 June 1999. Rotterdam u.a.: Balkema, 1999, Vol. 2, S. 607-613, 2 B, 3 Q
Der Bømlafjorden-Tunnel liegt im Hordaland im Westen von Norwegen und ist Teil eines "Triangel-Projektes" zur Verbindung der Inseln Bømlo, Fitjar und Stord mit dem Festland. Der Tunnel hat eine Länge von 7.921 m, einen Regelquerschnitt von 64 m² und liegt bis zu 260 m unter dem Meeresspiegel. Soweit bekannt, handelt es sich um den längsten Unterwasser-Straßentunnel der Welt. Nach einer Verkehrsprognose wird die Verkehrsbelastung von 2.100 Kfz/24 h im Jahr 2000 auf 9.000 Kfz/24 h im Jahr 2015 ansteigen. Im Tunnel sind 3 Fahrstreifen vorgesehen, wobei für die Bergfahrt 2 Fahrstreifen und für die Talfahrt 1 Fahrstreifen zur Verfügung stehen. Die Längsneigung des Tunnels beträgt bis zu 8,5 %, die Entwurfsgeschwindigkeit 80 km/h. Als Sicherheitsausstattung sind im Tunnel alle 500 m Nothaltebuchten und alle 250 m begehbare Zellen mit Notruftelefonen vorgesehen. Ausrüstung zur Feuerbekämpfung wird in den Notrufzellen und in den Nothaltebuchten vorgehalten. Alle 1.500 m ist ein Wasserbecken zur Brandbekämpfung geplant. Das Betriebsgebäude zur Überwachung des Tunnels wird über 24 Stunden besetzt sein. Besondere Anforderungen aufgrund der Länge und der Lage des Unterwassertunnels sind auch an die Beleuchtung, Lüftung und weitere Sicherheitsausrüstung des Tunnels zu stellen. Die Geologie im Tunnelbereich setzt sich unter anderem aus Bereichen mit eiszeitlichen Ablagerungen, aus Felsbereichen mit Gneisen aus dem Präkambrium und einer Störzone in der Mitte des Tunnels zusammen. Das Gebirge wurde beim Vortrieb in 4 Vortriebsklassen unterschieden, wobei der Sicherungsumfang sich in der Bandbreite von 6 cm Spritzbeton und Felsankern im Abstand von 2,5 m in der Kalotte bis zu 15 cm Spritzbeton und Felsanker im Abstand von 1 m in Kalotte und Strosse befand. Der Durchschlag für den Tunnel fand im Herbst 1999 statt, die Inbetriebnahme ist für den Januar 2001 vorgesehen.