Detailergebnis zu DOK-Nr. 77422
Wie ungleich ist das Spielfeld der städtischen Mobilität? Ungleichheiten zwischen sozioökonomischen Gruppen in Santiago de Chile (Orig. engl.: How uneven is the urban mobility playing field? Inequalities among socioeconomic groups in Santiago de Chile)
| Autoren |
V. Iglesias F. Giraldez I. Tiznado-Aitken J.C. Muñoz |
|---|---|
| Sachgebiete |
5.3 Stadtverkehr (Allgemeines, Planungsgrundlagen) 6.1 Verkehrserhebungen, Verkehrsmessungen 17.1 Verkehrsplanung, Verkehrssicherheit, Entwurf |
Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board Vol. 2673, H. 11, 2019, S. 59-70, 12 B, 2 T, 55 Q. - Online-Ressource: verfügbar unter: http://journals.sagepub.com/home/trr
Ein zentrales Thema der städtischen Ungleichheit ist die Verteilungsgerechtigkeit bei den mit dem städtischen Verkehr verbundenen Kosten und Vorteilen und die Frage, ob bestimmte Bevölkerungsgruppen in Bezug auf Mobilität, Zugänglichkeit, Erschwinglichkeit und externe Effekte - die wichtigsten Faktoren für Armut im Verkehrssektor - systematisch benachteiligt sind. In dem Artikel wird eine Methode vorgeschlagen, mit der analysiert werden kann, wie sich die Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur und den Bau von Gebäuden ohne Wohnungen, das Mobilitätsniveau (Entfernungen, Fahrzeiten und Geschwindigkeiten) und die damit verbundenen Fahrtkosten (Geld, Unfälle, Umweltverschmutzung und Energieverbrauch) auf die verschiedenen sozioökonomischen Quintile (ein Fünftel) einer Stadt verteilen. Die Methodik wurde auf den realen Fall von Santiago de Chile angewandt. Die Ergebnisse zeigten, dass die Menschen im höchsten Einkommensquintil im Vergleich zum niedrigsten Einkommensquintil 1,2-mal mehr Fahrten mit einer 1,6-mal höheren Durchschnittsgeschwindigkeit unternahmen. In Bezug auf die Kosten verursachte das reichste Quintil 6,7-mal so viel Umweltverschmutzung und verbrauchte 7-mal so viel Energie, verbrauchte aber einen deutlich geringeren Anteil seines Einkommens (10 % gegenüber 45 %). Darüber hinaus profitierte das oberste Quintil im betrachteten Zeitraum von 2,5-mal höheren Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur und in neue Gebäude für gewerbliche Tätigkeiten und Dienstleistungen. Schließlich war die Nutzung des privaten Pkw im obersten Quintil 5,3-mal so hoch. Auf diesen Verkehrsträger entfällt ein 6,8-mal höherer Anteil an der Unfallrate als auf den öffentlichen Verkehr, das Fahrrad oder das Gehen zusammen. Dieses eindeutig ungerechte Szenario verdeutlicht die Notwendigkeit fortschrittlicher politischer Maßnahmen, die auf die unteren Einkommensgruppen abzielen und eine rationellere Nutzung des Autos in Anbetracht seiner negativen Auswirkungen auf die Stadt fördern.