Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung wurden 240 Unfälle erfasst, bei denen die Schutzeinrichtung im Mittelstreifen durchbrochen wurde, also das Fahrzeug, Teile dessen oder Teile der Schutzeinrichtung auf die Gegenfahrbahn geraten sind oder ein Anprall an ein Hindernis im Mittelstreifen stattgefunden hat. Die Anzahl der im Betrachtungszeitraum zusätzlich erfolgten, nicht erhobenen Durchbrüche wurde auf 23 abgeschätzt. Aus der Analyse der Durchbrüche ging hervor, dass es sich um relativ seltene, flächenhaft verteilte Ereignisse handelt, bei rund 80 % ein Güterkraftfahrzeug durch die Schutzeinrichtung gebrochen ist, kein Zusammenhang mit dem (Schwer-)Verkehrsaufkommen besteht, 35 % Alleinunfälle waren (92 % ohne Kollision), 75 % ein Abkommen von der Fahrbahn vorausgegangen ist, es sich zumeist um Unfälle mit Leichtverletzten (37 %) gehandelt hat, aber bei einem Unfall mit Getöteten (11 %) mehr Personen zu Tode gekommen sind als bei einem durchschnittlichen BAB-Unfall (Faktor acht bis neun). Als problematisch für die Ableitung von Einsatzempfehlungen für Systeme mit einem sehr hohen Aufhaltevermögen hat sich gezeigt, dass nur bei 17,5 % der Durchbruchsunfälle ein Zusammenhang mit der Streckencharakteristik ableitbar ist. Da mit dem Anprall an steifere Schutzeinrichtungen eine erhöhte Verletzungsgefahr der Fahrzeuginsassen einhergeht, ist jedoch ein flächendeckender Einsatz dieser Systeme nicht zielführend. Der Einsatz von Systemen mit sehr hohem Aufhaltevermögen sollte nichtsdestotrotz in Streckenabschnitten in Erwägung gezogen werden, in denen es vermehrt zu Abkommensunfällen des Schwerverkehrs gekommen ist und bei denen die im Rahmen der Untersuchung als auffällig identifizierten besonderen Charakteristika vorliegen. Weiterhin sollten aber auch weitere Maßnahmen (z. B. die Anlage von Rüttelstreifen) in Betracht gezogen werden, um Durchbrüche zu verhindern. Das Teilprojekt II wurde zeitlich vor dem hier behandelten Teil I bearbeitet. Im Schlussbericht wurden daher die wesentlichen Erkenntnisse der Unfallanalyse und -rekonstruktion aufgegriffen, während die Ergebnisse der Unfallanalyse vollständig enthalten sind. Auf eine Veröffentlichung des Schlussberichts des Teils II der DEKRA Automobil GmbH wird aus diesem Grund verzichtet.