Dem Bemessungsmodell für die Haltesichtweite im Straßenentwurf liegen zum Teil Annahmen zugrunde, die mehr als 20 Jahre alt sind und deren Gültigkeit heute umstritten ist ( Bewertungshintergrund der Griffigkeit, Eigenschaften der Straßenoberflächen, kraftfahrzeugtechnische Komponenten oder Fahrerverhalten). Ziel einer gemeinsamen Untersuchung der Fachgebiete Straßenwesen und Fahrzeugtechnik der TU Darmstadt war, das bestehende Bemessungsmodell für die Haltesichtweite im Straßenentwurf hinsichtlich der Frage, ob die Größen der erforderlichen Haltesichtweiten reduziert werden können, ohne die Verkehrssicherheit zu gefährden, zu überprüfen und Empfehlungen zur Modifizierung des Bemessungsmodells und zur Festlegung der Haltesichtweiten- Parameter in den künftigen Entwurfsrichtlinien abzuleiten. Zunächst wurden theoretische Grundlagen zur Bemessung der Haltesichtweite bzw. des Anhalteweges beschrieben. Mit Hilfe von Griffigkeitsmessungen (bzw. Reibwertmessungen) wurden die zur Verfügung stehenden Kraftschlussbeiwerte im Bereich einer Versuchsstrecke ermittelt und in das Spektrum der Kraftschlussbeiwerte auf deutschen Straßen (Bewertungshintergrund) eingeordnet. Als Ergebnis von Fahrversuchen liegen die tatsächlichen Verzögerungen während des Anhaltevorganges vor. Dadurch war es möglich, Aussagen zu der Inanspruchnahme der zur Verfügung stehenden Kraftschlussbeiwerte abzuleiten. In einer umfangreichen Unfallanalyse wurden Hindernis-Unfälle und die Haltesichtweite als Einflussgröße auf das Fahrerverhalten untersucht, um die Ergebnisse der Fahrversuche makroskopisch absichern zu können. Als Ergebnis wird ein modifiziertes Bemessungsmodell für die Haltesichtweite abgeleitet, das zu deutlich geringeren Mindesthaltesichtweiten führt. Aus den reduzierten Haltesichtweiten empfehlen sich auch kleinere Kuppenmindesthalbmesser. Sie wurden mit den gefundenen Haltesichtweiten aus dem geometrischen Zusammenhang mit der Augen- und Zielpunkthöhe errechnet.