Das übergeordnete Ziel des Forschungsvorhabens bestand in der Entwicklung eines Bemessungsverfahrens für zweistreifige Einfahrten (Typ E 4 und E 5) an dreistreifigen Hauptfahrbahnen. Dabei stand die Ermittlung von Bemessungsdiagrammen für die Bestimmung von Qualitätsstufen bei unterschiedlichen Belastungskonstellationen in der durchgehenden Hauptfahrbahn und der Verbindungsrampe oberhalb der Einfahrt im Mittelpunkt der Untersuchungen. Weiterhin sollte auch die Verkehrssicherheit in zweistreifigen Einfahrten näher analysiert werden, da auch hierzu bislang keine ausreichend abgesicherten empirischen Untersuchungen vorliegen. Basierend auf empirischen Untersuchungen zum Verkehrsablauf an drei zweistreifigen Einfahrten an dreistreifigen Hauptfahrbahnen (1-mal Einfahrttyp E 4, 2-mal Einfahrttyp E 5) wurden hierfür Simulationsuntersuchungen mit dem mikroskopischen Simulationsmodell AIMSUN NG durchgeführt. Die Simulationsumgebung und die Modellparameter wurden für jeden Einfahrttyp an vier Querschnitten innerhalb der Einfahrten kalibriert und validiert. Um statistisch abgesicherte Ergebnisse zu erhalten, wurde eine entsprechende Anzahl von Simulationsläufen durchgeführt. Für die Formulierung von belastbaren Aussagen standen somit gute Grundlagen zur Verfügung. Neben verschiedenen Belastungskonstellationen wurden auch verschiedene Schwerverkehrsanteile abgebildet, welche anschließend für das Bemessungsverfahren des HBS in die Einheit [Pkw-E/h] umgerechnet wurden (Umrechnungsfaktor 2,0 für Lkw). Für Einfahrten bestimmt sich die Kapazität des gesamten Einfahrbereichs in der Regel aus der maximal möglichen Verkehrsstärke der Hauptfahrbahn unterhalb der Einfahrt sowie der maximal möglichen Einfädelungsverkehrsstärke der ersten und/oder zweiten Einfädelungshälfte. Die Kapazität des Einfahrbereichs ist dann erreicht, wenn in einem der definierten Bereiche die Kapazität nicht mehr aufrechterhalten werden kann. Für die Ableitung der Bemessungsdiagramme wurde unterstellt, dass die Kapazität bei einer mittleren Geschwindigkeit von 70 km/h erreicht wird. Unter dieser Annahme wurden Regressionen zwischen der Verkehrsstärke der Hauptfahrbahn oberhalb der Einfahrt und der Verkehrsstärke des einfahrenden Verkehrs durchgeführt. Unter Berücksichtigung der Grenzwerte der Auslastungsgrade für die Qualitätsstufen A bis F wurden hieraus für beide Einfahrttypen die zulässigen Verkehrsstärken für jede Qualitätsstufe berechnet. Diese wurden in Form von Bemessungsdiagrammen aufbereitet, mit denen eine Bemessung zweistreifiger Einfahrten auch ohne Kenntnis fahrstreifenbezogener Verkehrsstärken möglich ist. Diese Bemessungsdiagramme können direkt für die Überprüfung der Kapazität verwendet werden. Die empirischen Untersuchungen zur Verkehrssicherheit haben gezeigt, dass in den betrachteten zweistreifigen Einfahrten insgesamt nur wenige Unfälle aufgetreten sind. Unfälle mit Getöteten traten nicht auf, Unfälle mit schwerem Personenschaden traten nur sehr selten auf. Eine besondere Gefährdung stellen zweistreifige Einfahrten in planfreien Knotenpunkten somit nicht dar. Die Ergebnisse der makroskopischen und mikroskopischen Unfallanalysen zeigten nur bedingte Unterschiede zwischen den betrachteten Einfahrttypen und Knotenpunktsystemen. Die für die Unfallraten berechneten Vertrauensbereiche zeigten keine statistisch bedeutsamen Unterschiede. Ein Vergleich der berechneten Unfallkenngrößen mit denen anderer Elemente in planfreien Knotenpunkten (Ausfahrten, Verflechtungsstrecken) zeigte keine Auffälligkeiten. Insofern können aus den Untersuchungen zum Verkehrsablauf keine Empfehlungen für den bevorzugten Einsatz des einen oder anderen Einfahrttyps abgeleitet werden. Berücksichtigt man allerdings, dass Weiser et al. (2006) für die zweistreifigen Ausfahrten aus Sicherheitsgründen den verstärkten Einsatz der Ausfahrttypen A 4 und A 5 (mit Fahrstreifenreduktion) empfehlen, so liefert die vorliegende Untersuchung auch keine Erkenntnisse, die gegen den aus Konsequenz daraus folgenden verstärkten Einsatz des Einfahrttyps E 5 sprechen.