Die Richtlinien zur Anlage von Straßen geben in ihrem Teil Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen (RAS-W 1986) Verfahrensanleitungen zur volkswirtschaftlichen Bewertung von Straßenbaumaßnahmen. Aufgabe der Untersuchung war, Grundlagen für eine Berücksichtigung des nichtmotorisierten Verkehrs zu ermitteln, die die RAS-W um Verfahrensanleitungen für Nutzenkomponenten von Maßnahmen in bebauten Gebietenerweitern sollen. In Straßenräumen mit unterschiedlichen städtebaulichen Nutzungsstrukturen wurden mit Videotechnik die Stärke von Aufenthaltsnutzungen und die Stärke des Fahrrad- und Fußgängerverkehrs ermittelt. Dominierenden Einfluß auf die Aufenthaltsstärke haben Geschäfte, in Straßenräumen mit reinen Wohnnutzungen treten nur niedrige Aufenthaltsstärken auf. Aus dem Radverkehr entstehen nur in geringem Umfang Aufenthalte, Fußgänger entfalten deutlich häufiger Aufenthaltsnutzungen. Die Aufenthaltsstärke steigt mit der Stärke des Fußgängerverkehrs. Die Trennwirkung des Kfz-Verkehrs und eingeschränkte Flächen für Aufenthaltsnutzungen können die Aufenthalts- stärke einschränken. Bei Anwendung der RAS-W sind zur Ermittlung der Zahl betroffener Radfahrer, Fußgänger und der Aufenthalte Erhebungen zur Stärke des Radfahrer- und Fußgängerverkehrs durchzuführen. Die Aufenthaltsstärke kann über einen Regressionsansatz aus der Fußgängerverkehrsstärke abgeleitet werden. Die Bewertung der Lärmbelastung nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer folgt einem auf den Kosten von Schallschutzwänden aufbauenden Vermeidungskostenansatz.Nutzen durch Veränderung der Schadstoffbelastung werden mit den Kostenansätzen für Einwohner bewertet, die Zahl betroffener nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer gegenüber der Zahl der Einwohner aber niedriger gewichtet. Zur Erweiterung des Kataloges der Nutzenkomponenten in den RAS-W wird die Bewertung der Trennwirkung und der Flächen für Fußgänger und Radfahrer vorgeschlagen. Der Kostenansatz für die Trennwirkung setzt Zeitkosten einer Fußgängerstunde und die Zeitverluste von Fußgängern beim Queren der Fahrbahn an.Für Flächen auf Gehwegen und Radverkehrsanlagen werden Zielbreiten definiert, die Kostenansätze ergeben sich aus den Kosten zur Herstellung von Verkehrsanlagen dieser Breite.