Anbindungen in Verkehrsplanungsmodellen beschreiben den ersten und letzten Teilweg einer Ortsveränderung. Dieser Teilweg wird zu Fuß zurückgelegt und verbindet den Start- bzw. Zielort einer Ortsveränderung mit dem Einstiegs- bzw. Ausstiegsort in/aus einem Verkehrsmittel. In Verkehrsplanungsmodellen, die nicht das komplette Verkehrsangebot abbilden, repräsentieren Anbindungen darüber hinaus den Fahrtweg zu dem Teil des Verkehrsangebots, der im Verkehrsplanungsmodell tatsächlich abgebildet wird, d. h. in der Regel zum übergeordneten Straßennetz bzw. zum nächsten Bahnhof. Gleichzeitig definieren Anbindungen die Einspeisungspunkte der Verkehrsnachfrage in das Verkehrsnetz. Die Auswahl der Anbindungspunkte beeinflusst auf diese Weise die Verteilung der Verkehrsnachfrage im Nahbereich der Verkehrszellen. Vergleicht man die Genauigkeit und die Sorgfalt, mit der in heutigen Verkehrsplanungsmodellen das Straßennetz und das ÖV-Angebot abgebildet werden, mit der Abbildungsgenauigkeit von Anbindungen, stellt man häufig eine Diskrepanz fest. Aus Mangel an Regeln werden Anbindungsknoten und Anbindungszeiten meistens "nach Gefühl" oder aufgrund von Erfahrungen bestimmt. Die Vorgehensweise ist dabei üblicherweise nicht reproduzierbar. Der Einfluss der Anbindungen auf das Ergebnis wird unterschätzt. Mit dem Ziel, möglichst allgemeine Regeln für Anbindungen und Anbindungsknoten bereitzustellen, wurden Befragungen von Verkehrsteilnehmern und Modellrechnungen in drei Netzmodellen (Deutschland, Nordrhein-Westfalen, Region Stuttgart) durchgeführt, die sich im Detaillierungsgrad des modellierten Verkehrsangebots und in der Größe der Verkehrszellen unterscheiden. Die Untersuchungen ergeben folgende Ergebnisse: (1) Die Zu- und Abgangszeit im Pkw-Verkehr sowie die Parkplatzsuchzeit sind abhängig von der Gebietscharakteristik der Verkehrszelle. (2) Die Fahrzeit im untergeordneten Netz im Pkw-Verkehr kann in großen Zellen ohne eindeutig definierten Schwerpunkt aus der Zellenfläche abgeleitet werden. (3) Bei bekanntem Zellenschwerpunkt kann die Fahrzeit im untergeordneten Netz im Pkw-Verkehr aus der Anbindungslänge abgeleitet werden. In diesem Fall ist die Auswahl der angebundenen Knoten von großer Bedeutung. (4) Die Zu- und Abgangszeit im öffentlichen Verkehr ist abhängig von der Vollständigkeit des ÖV-Angebots im Netzmodell sowie der Haltestellendichte in der Zelle. (5) Die Startwartezeit hängt vom Takt des Verkehrsmittels ab. (6) Die ÖV-Fahrzeit im untergeordneten Netz zum nächsten Bahnhof kann über die Zellenfläche (Bahnhof liegt in Zelle) oder über die Anbindungslänge (Bahnhof liegt außerhalb Zelle) bestimmt werden. (7) Die schematische Auswahl der Anbindungsknoten kann über eine Sektoreneinteilung der Zelle oder über eine Knotenclusterung vorgenommen werden. Mithilfe der entwickelten Methoden ist es möglich, Anbindungen nach einheitlichen und reproduzierbaren Verfahren zu erstellen und diese mit realistischen Anbindungszeiten zu attributieren.