Mit der Studie sollten am Beispiel der BAB A 10 grundsätzliche Möglichkeiten der Verkehrsführung und-beeinflussung im Bereich von Autobahnringen und -maschen aufgezeigt werden. Das Forschungsvorhaben gibt zunächst eine Übersicht zu vorhandenen Autobahnringen in der Bundesrepublik Deutschland. Der Begriff "Ring" darf nicht im strengwörtlichen Sinn aufgefasst werden. Es werden auch andere Systeme von Straßen mit hoher Leistungsfähigkeit an der Peripherie von Ballungsräumen betrachtet, die nicht immer als Autobahnen deklariert sind. Detaillierter wird auf den Berliner Autobahnring BAB A 10 eingegangen, der den Hintergrund für das weitere Vorgehen stellt. Um Erkenntnisse über die Verkehrsbeziehungen auf dem Berliner Ring zu gewinnen, wurden Kraftfahrer nach ihren Quellen und Zielen bei dessen Benutzung befragt. Auf dieser Grundlage wurde eine Matrix des Regionalverkehrs erweitert um die Beziehungen des Fernverkehrs. Mit dieser Matrix wurden Umlegungsrechnungendurchgeführt, um Kenntnisse über die Verkehrsströme in der Region Berlin, über die optimale Benutzung des Berliner Ringsbei wechselnden Verkehrszuständen sowie über das Reisezeitgefüge und die Erreichbarkeiten in der Region Berlin zu gewinnen. Von besonderem Interesse waren die unterschiedlichen Aspekte kollektiver und individueller Wegweisungssysteme im Durchgangsverkehr und im Zielverkehr; der Quellverkehr wurde nicht weiter betrachtet. Es wurde ein Vorschlag präsentiert für die Wegweisung des Durchgangsverkehrs auf dem Berliner Ring. Für den Zielverkehrwurden Vorschläge für eine kollektive Wegweisung erarbeitet, die unter unterschiedlichen Randbedingungen eingesetzt werden können. Bei der individuellen Wegweisung lassen sich zum jetzigen Zeitpunkt noch keine konkreten quantifizierbaren Äußerungen machen. Aus diesem Grund konnten lediglich qualitativ die Unterschiede zu der kollektiven Wegweisung dargestellt wer- den, wie sie sich beispielsweise in einer feineren Verteilung der Verkehrsströme auf das verfügbare Straßennetz zeigen. Erfahrungen des LISB-Versuchs wurden ausgewertet, um Vorteile individueller Leitsysteme insbesondere bei Störungen im Verkehrsablauf zu dokumentieren. Abschließend wird durch einen Blick auf die Komplexität des Verkehrssystem-Managements gezeigt, welchen Randbedingungen eine Leitzentrale im Autobahnbereich unterliegt. Es wurde zusammengefaßt, welche Daten zur Aufgabenerfüllung erforderlich sind, und mit welchen Partnern dabei zu kooperieren ist. Besonderes Augenmerk lag dabei auf der Integration von kollektiver und individueller Zielführung.