Im vorliegenden Forschungsvorhaben wurden Nutzen und Kosten nicht vollständig signalisierter Knotenpunkte unter besonderer Berücksichtigung der Verkehrssicherheit behandelt. Unter nicht vollständig signalisierten Knotenpunkten werden Knotenpunkte verstanden, bei denen verschiedene, aber nicht alle Verkehrsbeziehungen signaltechnisch geregelt sind. Ein Kennzeichen nicht vollständig signalisierter Knotenpunkte sind wartezeitbedingte Eingriffsmöglichkeiten durch Nebenströme. Für die Untersuchung wurden aus rund 300 Knotenpunkten mit nicht vollständiger Signalisierung sechs typische Beispielknotenpunkte ausgewählt. Für diese wurde auf der Basis empirischer Verkehrsbeobachtungen der Verkehrsablauf in Simulationsmodellen nachgebildet und der Verkehrsablauf bei unterschiedlichen Belastungsverhältnissen analysiert. Im Ergebnis lassen sich die folgenden Aussagen zu den Wirkungen der nicht vollständigen Signalisierung formulieren: Mit der nicht vollständigen Signalisierung kann an den sechs untersuchten Beispielknotenpunkten der Verkehr bei einer Belastung von bis zu 2 000 Kfz/h in der Hauptrichtung und zwischen 100 Kfz/h bis 300 Kfz/h in der Nebenrichtung mit ausreichender Qualität bedient werden. Bei einer Halbierung der Belastung in der Hauptrichtung können in der Nebenrichtung etwa doppelt so viele Fahrzeuge abgewickelt werden, ohne dass sich die Gesamtverlustzeiten wesentlich verändern. Niedrige Wartezeitschwellwerte wirken sich bei nicht vollständigen Signalisierungen günstig für die Bedienung der Nebenrichtung aus, ohne dass es in der Folge zu einer ungünstigen Entwicklung der Gesamtverlustzeiten kommen muss. Zur Verdeutlichung der Einsatzbereiche der unterschiedlichen Signalisierungsformen wurde der Verkehrsablauf an den Beispielknotenpunkten zusätzlich für den unsignalisierten Zustand sowie für den Zustand bei Vollsignalisierung simuliert. Aus der Gegenüberstellung der Ergebnisse für die unterschiedlichen Signalisierungsformen wurde deutlich: Mit einer nicht vollständigen Signalisierung kann der Verkehr deutlich leistungsfähiger abgewickelt werden als im unsignalisierten Zustand. Durch die Unterbrechung der Hauptrichtung zugunsten der Nebenrichtung verändern sich die Gesamtverlustzeiten nicht in einer Weise, dass die in der Nebenrichtung erreichten Zeitgewinne durch Zeitverluste in der Hauptrichtung wieder aufgehoben werden. Durch die Vollsignalisierung lassen sich gegenüber einer nicht vollständigen Signalisierung in der Regel keine zusätzlichen Kapazitätsreserven mobilisieren. Neben der Verkehrsqualität ist die Verkehrssicherheit das zweite maßgebende Kriterium für die Beurteilung der Knotenpunkte mit nicht vollständiger Signalisierung. Ein Vorher-/Nachher-Vergleich an zwölf Knotenpunkten für die Dreijahreszeiträume vor und nach Einführung der nicht vollständigen Signalisierung verdeutlicht: Aus der Einzelbetrachtung der Knotenpunkte lassen sich keine einheitlichen Tendenzen aus den Veränderungen in den Unfallkenngrößen ablesen. An fünf der neun untersuchten Innerortsknotenpunkte nahm nach Einführung der nicht vollständigen Signalisierung die Unfallhäufigkeit zu, die Schwere der Unfallfolgen hingegen ab. Der Vorher-/Nachher-Vergleich des Gesamtkollektivs der an den neun Innerortsknotenpunkten erhobenen Unfälle ergab für alle untersuchten Unfallkenngrößen eine positive Maßnahmenwirkung. Die Unfallhäufigkeit und die Schwere der Unfallfolgen nahmen im Dreijahreszeitraum nach Einführung der nicht vollständigen Signalisierung ab. Bei zwei der drei untersuchten Außerortsknotenpunkte veränderte sich mit Einführung der nicht vollständigen Signalisierung das Unfallgeschehen negativ. Bei diesen waren jedoch Entwurfsgrundsätze für das Einrichten einer nicht vollständigen Signalisierung nicht beachtet worden, die im Zusammenhang mit der Unfallentwicklung stehen könnten. Die Verkehrsunfallanalyse erbrachte für die Innerortsknotenpunkte keine Erkenntnisse, die gegen die Einführung einer nicht vollständigen Signalisierung sprechen. Für Außerortsknotenpunkte wird empfohlen, die Untersuchungen zum Thema Verkehrssicherheit auf der Grundlage eines deutlich erweiterten Stichprobenumfangs zu vertiefen. Die nicht vollständige Signalisierung stellt eine kostengünstige Alternative zur Vollsignalisierung dar. Die Investitionskosten für die nicht vollständige Signalisierung liegen bei 35 bis 70 Prozent der Investitionskosten für die Vollsignalisierung. Unter Berücksichtigung der Betriebskosten ergeben sich bei einer nicht vollständigen Signalisierung gegenüber der Vollsignalisierung jährliche Einsparungsmöglichkeiten in Höhe von 3 500 bis 5 500 €.