Detailergebnis zu DOK-Nr. 64652
Kooperative Verkehrsbeeinflussung und Verkehrssteuerung an signalisierten Knotenpunkten
| Autoren |
T. Otto |
|---|---|
| Sachgebiete |
6.7 Verkehrslenkung, Verkehrssteuerung, Telekommunikation |
Kassel: Kassel University Press, 2011, II, 121, XII S., zahlr. B, T, Q, Anhang (Schriftenreihe Verkehr H. 21). - ISBN 978-3-86219-190-1
Die Wirkung des Gesamtsystems zur kooperativen Verkehrsbeeinflussung und Verkehrssteuerung ergibt sich im Zusammenspiel des informierten Fahrers mit der Lichtsignalanlage. Der Vorteil gegenüber herkömmlichen Systemen zur Verkehrssteuerung und Verkehrsbeeinflussung ist der wechselseitige Austausch aktueller Informationen. Im ausgestatteten Fahrzeug werden mobil erfasste Kenngrößen zur aktuellen Verkehrslage ermittelt, welche der Lichtsignalanlage zur Abbildung der Verkehrssituation und Anpassung der Signalisierung dienen. Andererseits übermittelt die Lichtsignalanlage Informationen zu prognostizierten Steuerungsentscheidungen, auf deren Basis das Fahrverhalten beeinflusst werden kann. Der wechselseitige Datenaustausch führt zu einer Kooperation mit beidseitigem Nutzen, einer sogenannten Win-Win-Situation. Als erster Bestandteil der Gesamtlösung dient das mobile Endgerät im Fahrzeug sowohl als Lieferant der mobil erfassten Daten für die kooperative Lichtsignalanlage als auch als Mensch-Maschine-Schnittstelle für die Anzeige der aktuellen und zukünftigen Steuerungsentscheidungen. Der zweite Bestandteil des Gesamtsystems ist die kooperative Lichtsignalanlage. Gegenüber derzeitig verbreiteten verkehrsabhängigen Steuerungen, welche die aktuelle Verkehrssituation über die Eingangsdaten stationärer Erfassungseinrichtungen abbilden, bietet die Integration mobil erfasster Kenngrößen in die Steuerungsverfahren wesentliche Vorteile. Im Rahmen dieser Arbeit konnten viele Aspekte des vorgestellten telematischen Gesamtsystems beleuchtet werden. Naturgemäß gibt es noch etliche weitere Kriterien, die zum Beispiel durch die Simulationsuntersuchungen nicht abgedeckt werden konnten. Wegen des geringen Stichprobenumfangs der Messfahrten können die simulativ gewonnenen Ergebnisse bei den Untersuchungen im Testfeld nur in ihren Tendenzen nachgewiesen werden. Die Nachbildung des kompletten Spektrums der ermittelten Einsatzgrenzen und -gebiete war im realen Testfeld nur eingeschränkt möglich.