Zum Vergleich des bis heute zur Klassifikation der Straßengriffigkeit üblichen Gleitbeiwertes mit unter ABV-Regelung ermittelten Reibwerten wurden Vergleichsmessungen mit einem hierfür ausgerüsteten Meßfahrzeug vom Typ Stuttgarter Reibungsmesser durchgeführt. Hierbei zeigte sich, daß bei der Ermittlung des Reibwertes aus dem gemessenen Bremsmoment der dynamische Radhalbmesser zu verwenden ist. Außerdem sollten dynamische Massenkräfte berücksichtigt werden. Beim Vergleich von Serienstahlgürtelreifen mit dem PIARC-Reifen wurde festgestellt, daß dieser für µ(Index)-Gleit-Messungen gut mit den Serienreifen korreliert, aber im Schnitt höhere Reibwerte liefert. Für ABV-Messungen konnte dagegen keine Korrelation festgestellt werden. Zwischen µ(Index)- Gleit) und µ(Index)-ABV konnte kein allgemeingültiger Zusammenhang gefunden werden, da die µ(Index)-ABV-v ( Index)-F-Kurven einzelner Meßreihen stark differierende Verläufe zeigten. Als Ursache hierfür wurde die Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrbahnoberfläche vermutet. Der Versuch, diesen Zusammenhang mit Hilfe von zusätzlich erfaßten, oberflächenbeschreibenden Größen nachzuweisen, gelang jedoch nicht. Daher mußte als Ursache für das beobachtete Verhalten eine durch die Regelstrategie der ABV-Anlage verursachte Streuung des Reibwertes um das Längskraftmaximum des Reifens angenommen werden. Da der starke Einfluß der ABV-Anlage, bedingt durch deren z.T. hohen Empfindlichkeit gegenüber griffigkeitsunabhängigen Parametern wie z.B. Radlastschwankungen, die Reproduzierbarkeit der Meßergebnisse stark einschränkt, konnte die Einführung von µ(Index)-ABV als zusätzliche Kenngröße zur Fahrbahnbewertung nicht empfohlen werden. Abschließend wurde basierend auf der Theorie von Kummer und Meyer die Idee eines Modells vorgestellt, mit dem die Kraftschlußbeiwerte der verwendeten Meßverfahren durch die Betrachtung der Gleitgeschwindigkeit zusammengeführt werden könnten.